Wie Airlines auf die zunehmende Saisonalität reagieren

In Europa sei die Lücke zwischen Sommer- und Winternachfrage besonders ausgeprägt, so die Unternehmensberater in ihrer Analyse. So hätten die fünf größten Fluggesellschaften im Jahr 2019 im dritten Quartal, also in der touristischen Hochsaison, rund 30 Prozent ihres Jahresumsatzes und 65 Prozent ihres jährlichen Betriebsgewinns erzielt. Im Sommer stellten diese Nachfragespitzen die Fluggesellschaften vor operative Herausforderungen, während im Winter die Einnahmen fehlten.

Wenn Fluggesellschaften Schwierigkeiten hätten, genügend Sitze zur Verfügung zu stellen, um diese Nachfragespitzen im Sommer zu befriedigen, könnten sie eine Menge Geld auf dem Tisch liegen lassen, heißt es in der McKinsey-Analyse. Gleichzeitig könnten die Nachfragespitzen auch den Betrieb und das Personal erheblich belasten, was zu Flugverspätungen, gestressten Mitarbeitern und unzufriedenen Fluggästen führe. Passagier und Mitarbeiter haben das im vergangenen und im vorvergangenen Jahr schmerzvoll erfahren müssen.

Ertragsmanagement und Flexibilität

Die Ratschläge der Unternehmensberater lassen sich folgendermaßen zusammenfassen: Zum einen gelte es, die konventionellen Hebel der Preisgestaltung und des Ertragsmanagements einzusetzen und die Teams für das Streckennetz, den Vertrieb und die Preisgestaltung dazu bringen, eng zusammenzuarbeiten und nach anderen Möglichkeiten zu suchen, um die Flaute im Winter zu mildern. Zum anderen müsse mit Flugmaterial und Personal flexibel umgegangen werden.

Sinnvoll sei zudem die Überprüfung ausländischer Ferienzeiten in den Flugplanungsprozess, um potenzielle Verkehrssteigerungen durch diese Feiertage besser zu nutzen und antizyklische Reiseziele zu identifizieren, um Schwächen in der Nebensaison auszugleichen. Die Suche nach alternativen Nachfragequellen wie Geschäfts- und Mice-Verträgen sei ebenfalls erfolgversprechend.

Anpassung von Vertragsbedingungen

Zudem empfehlen die Berater, die Verknüpfung der Vertragsbedingungen für Sommerreiseveranstalter mit der Verpflichtung, in der Nebensaison ein höheres Volumen aufrechtzuerhalten. Dieses Spiel kennen Reiseveranstalter mittlerweile gut. Darüber hinaus gelte es, plötzliche Nachfragespitzen, zum Beispiel durch unerwartet sonniges Wetter in der Frühjahrs- und Herbstsaison, zu nutzen.

Zudem könne durch die Verlegung von Schulungen für die Besatzung in Zeiten außerhalb der Hauptverkehrszeiten, durch die Förderung des Urlaubs von Mitarbeitern in den Monaten der Flaute und durch das Angebot von Saisonverträgen ein großer Teil der Lücke zwischen tatsächlichen und optimalen Besatzungsstunden geschlossen werden.

Anpassung von Wartungszeiten

Die Verfügbarkeit der Flotte könne während der Nachfragespitzen aufrechterhalten werden, indem geplante Wartungsarbeiten für die schwächeren Zeiten eingeplant würden, so die Unternehmensberater weiter. Für Fluggesellschaften, die mit ausgeprägten saisonalen Schwankungen zu kämpfen hätten, könne es zudem ratsam sein, einen Teil ihrer Flotte mit geringeren Anlagekosten, also in der Regel ältere, abgeschriebene Flugzeuge, in den Hangars zu parken oder in Zeiten geringerer Nachfrage seltener zu fliegen. Dies würde die Auslastung der neueren, teureren Flugzeuge, die in Betrieb gehalten werden, erhöhen, heißt es von McKinsey.

Wetlease zwischen Chance und Risiko

Last but not least gibt es natürlich die Wetlease-Variante, um Saisonalität zu kompensieren. Das funktioniert nicht immer ganz reibungslos, wie Newcomer Marabu im vergangenen Jahr feststellen musste. Aber das immer häufiger eingesetzte Instrument bietet Flexibilität in der Kapazitätssteuerung. Alternativ zum Leasing von Maschinen in der Hochsaison besteht auch die Möglichkeit, eigene Flieger während der Durststrecken auszuleihen. So fliegt etwa Sun Express aktuell mit vier Maschinen im südlichen Afrika für South African Airways. Und Finnair vermietete wegen der Russland-Krise nicht ausgelastete Maschinen kurzerhand an British Airways und Qantas.

Christian Schmicke