Bau-Marathon der Bahn: Chaos programmiert?

Insgesamt 40 Hauptstrecken sollen der Reihe nach bis 2030 modernisiert und dafür jeweils fünf Monate lang komplett gesperrt werden. Das bedeutet für Reisende und Pendler viele Umleitungen, längere Fahrzeiten, Ersatzverkehr mit Bussen und andere Unannehmlichkeiten. Die Sanierung und Digitalisierung von 4000 km Schienennetz sei "das größte Infrastrukturprogramm seit der Bahnreform 1994", betont DB-Chef Richard Lutz. 

Der Staatskonzern ist seit drei Jahrzehnten für das bundeseigene Schienennetz verantwortlich, erhält dafür jedes Jahr hohe Milliardenzuschüsse und steht stark in der Kritik. "Es ist jetzt an uns, zusammen mit der Bauindustrie die Ärmel hochzukrempeln", sagt Lutz. Das enorme Baupensum werde alle herausfordern, es sei aber "alternativlos, den Sanierungsstau anzugehen". Man erarbeite leistungsstarke Verkehrskonzepte mit dem Ziel, die Einschränkungen für Reisende und den Güterverkehr "möglichst gering zu halten".

80 Milliarden für den Kraftakt 

Für den Bau-Marathon sollen allein bis 2027 rund 80 Milliarden Euro fließen, doppelt so viel wie zuvor geplant. Damit soll zumindest auf den Hauptstrecken des mehr als 33.000 Kilometer langen Schienennetzes der riesige Sanierungsstau beseitigt werden, der insgesamt auf eine dreistellige Milliardensumme veranschlagt wird. Ein künftiges "Hochleitungsnetz“ von rund 9.000 Kilometer soll die massiven Betriebsprobleme und Verspätungen verringern und den angestrebten Deutschland-Takt mit regelmäßigen und dichteren Zugfolgen ermöglichen. Doch bis dahin könnte das Chaos noch größer werden, befürchten Skeptiker.

Frankfurt–Mannheim wird zur Nagelprobe

"Wir klemmen die Hauptschlagader ab", sagt Verkehrsminister Volker Wissing. Eine solche Operation tue weh, aber danach bestehe nicht mehr die Gefahr, dass man kollabiert". Der FDP-Politiker kritisiert seine Vorgänger scharf. Die Schieneninfrastruktur sei "jahrzehntelang vernachlässigt und an ihre absoluten Grenzen gebracht" worden. Das sei "nicht mehr hinnehmbar und einer fortschrittlichen Wirtschaftsnation unwürdig". Die Bahn könne ihre Aufgabe als klimafreundlicher Verkehrsträger nur erfüllen, wenn sie "wieder zuverlässig, effizient und modern unterwegs ist".

Die Generalsanierung startet mit der Riedbahn, einem der meistbefahrenen Abschnitte in Europa: Vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 wird die 74 Kilometer lange Strecke Frankfurt–Mannheim komplett gesperrt. Dafür müssen auf der zentralen Nord-Süd-Verbindung täglich 300 Personen- und Güterzüge umgeleitet werden. Bis zu 15.000 Reisende pro Tag sollen Ersatzverkehr mit Bussen nutzen. Modernisiert werden Gleise, Weichen, Signalanlagen, Stellwerke und Bahnhöfe.

Die Riedbahn wird zur Nagelprobe. Die überlastete Strecke ist ein Nadelöhr und eine Dauerbaustelle. Voriges Jahr dauerten Arbeiten länger, das führte im ICE-Verkehr bundesweit zu noch mehr Verspätungen. Frachttransporte von und zu den Nordseehäfen kamen gar teils erst Wochen später ans Ziel, weil leistungsfähige Ausweichstrecken fehlen. Zu lange wurde beim deutschen Schienennetz gespart, auch nach der Bahnreform 1994 gab es viel Rück- und nur wenig Neubau. Fachleute warnte die Politik über Jahrzehnte eindringlich, aber meist vergeblich vor den fatalen Folgen.

Auch interner Umbau für „Infra Go“ steht an

Besonders auf der Digitalisierung ruhen große Hoffnungen. Das Steuersystem ETCS (European Train Control System) soll bis zu 30 Prozent mehr Kapazität durch dichtere Zugfolgen ermöglichen, was Kritiker indes bezweifeln. Pilotprojekt bei ETCS ist der Bahnknoten Stuttgart, der mit dem Projekt Stuttgart 21 unter die Erde verlagert wird. Die Kosten der Großbaustellen am Neckar sind bereits auf rund zehn Milliarden Euro explodiert. Erst Ende 2025 sollen der neue unterirdische Hauptbahnhof und knapp 60 Kilometer Tunnelstrecken im Stadtgebiet mit langer Verspätung eröffnet werden.

Stuttgart 21 lief der DB komplett aus dem Ruder – weshalb Kritiker bezweifeln, dass der Staatskonzern die anstehende Generalsanierung besser bewältigt. Zumal auch ein interner Umbau ansteht: Das bundeseigene Schienennetz soll ab dem Jahreswechsel von der neuen "Infra Go“ verwaltet werden. Die künftige Netzgesellschaft soll laut Koalitionsvertrag der Ampelregierung aus der Zusammenlegung von DB Netz AG und DB Station & Service AG entstehen, weiterhin unter dem Konzerndach bleiben, aber nicht mehr wie die Vorgänger vorrangig Gewinne erzielen, sondern dem Gemeinwohl dienen – also einem besseren Schienenverkehr.

"Genaue Kontrolle"

Verkehrsminister Wissing hat die Bahn zur Chefsache gemacht und will die Generalsanierung genau kontrollieren. Er erwartet, dass der DB-Konzern "die Zusagen einhält und die Sanierung in der gebotenen Eile umsetzt". Mit der neuen "Infra Go" werde man "den Sanierungsprozess transparent machen und genau kontrollieren“. Die Bau- und Bahnindustrie ruft Wissing auf, die Chance zu nutzen, Kapazitäten bereitzustellen und die Bahn zu einem Konjunkturprogramm für den Wirtschaftsstandort Deutschland machen. Dafür gebe es nun Planungssicherheit.

Thomas Wüpper